Mag ik mij even voorstellen, ik ben Klaas Vos, oud medewerker van Batavus en weet nog dat de heer Pieter Kroon terug kwam van zijn reis uit Libië. Het Batavus orkest stond bij de ingang van de fabriek om hem te verwelkomen.

De heer Gaastra himself schudde hem de hand voor deze monstertocht met als leuze "Door stof en Zand".

Werkmeesters.

Toen men beginne de zestiger jaren de productie opvoerde van bromfietsen, moest men gezien de explosieve vraag intern de boel goed op een rijtje te zetten. Er werden vier werkmeesters aangetrokken die naast de afdelingschefs de zaak op de rails moesten houden.

De bromfietsband had één afdelingschef, en daarnaast vier lijnleiders die moesten toezien en de helpende moesten bieden om de bromfiets naar de eindbestemming te loodsen naar de eindcontroleurs, en dan verpakt te worden voor verzending.

* De werkmeesters waren verdeeld in het bedrijf t.w.
* De bromfietsmontage      
* De lakkerij
* De fietsenmontage
* De aanvoer van goederen

Te weten dat er dagelijks twee honderd aan bromfietsen van de band rolden, moest de organisatie werken, en daar was de dhr. Gaastra "himself" vaak bij betrokken.

gr. Klaas Vos, ook de groeten aan uw naasten van een nog jonge Batavier

De kleine delen werden apart aan de lopend band gebracht, en het lakwerk kwam uit het buffermagazijn waar iemand het aan de lopende band hing. Het ging er hectisch aan toe, waren er soms geen moeren of boutjes die eerst door onze mensen moesten worden verzinkt en gegalvaniseerd, een afdeling die in ploegen werkte, wat ook voor de afdeling lakkerij gold.
Bij mijn weten werkten er totaal zo' n veertig mensen aan de bromfietsband. Ik ging per dag dan twee keer langs om de bestellingen te noteren voor de kleine delen, en moesten wij ook nog bepaalde dingen doorgeven aan de planning. Men had toen nog geen computer-systeem, maar het werkte toen ook Problemen waren er toen, en nu nog!
In de winterperiode werden de brommers op testbank, intern ingereden, en bij de zomer ging men de weg op en gingen de raspaardjes als koekjes over de toonbank, naar gelang het goede weer de baas parten speelde.

Bij de deze van akte, vanuit een novemberse dag

Halllo Leen.

Als een toeleverancier geen goederen leverde, of er was staking, onze goederen kwamen veelal uit Italië vandaan, en in deze landen was het staken in die jaren nogal geen vreemd woord.

Voor de productie van onze bromfietsen kwamen veel onderdelen uit Italië met name:

Hallo Leen.

Doordat wij in ons bedrijf te maken kregen met ruimte gebrek, werden de nishutten gesloopt. Op de luchtfoto van begin jaren vijftig kan men deze nog duidelijk zien. Hierin was magazijn opslag voor ruwe materialen en tevens wielenmakerij / carrierbouw / service afd. De enorme aanvoer van goederen leverde nogal wat problemen met zich mee, gezien de vraag naar bromfietsen die enorm steeg. We hadden ook nog opslag in de oude fabriek in Heerenveen aan de stationsweg en elders ook nog. Dit betekende dat men dit allemaal moest bijhouden waar de goederen lagen opgeslagen waren, en ook de huur van de niet in eigendom zijnde gebouwen. Later heeft men aan de Oostzijde van de fabriek een nieuwe hal gebouwd als draaierij / framebouw en tevens opslag van alle buis en plaatwerk. Het oude magazijn werd vernieuwd, waar ook het boveneinde diende al Grossierderij. De Grossierderij werd verplaatst buiten de fabriek en kreeg een nieuw onderkomen. Intern werd de hele fabriek herin gedeeld en vervielen de afdelingen slijperij en galvano. Dit is waarschijnlijk een te hoge postenkost geweest, en ook vanwege het milieu.

Bij de nieuwe fabriek in Oudeschoot lag tevens de aanvoerlijn van de NS. Zoals op de foto van die jaren te zien is, hadden wij achter de fabriek een laadperron. Er kwamen toen ook veel goederen uit het Ruhrgebied. Met name de firma L & E {Lüttgens & Engels Solingen} die ons de complete voorvorken leverde in grote containers die behoorlijk zwaar waren van gewicht, dus moest men als ze van het laadperron naar de ontvangsthal brachten gezamenlijk naar beneden halen. Er zaten honderd voorvorken in, die na telling deels gelakt moesten worden, met name de vorkscheden. De kleine delen werden opgeslagen in het magazijn, de binnenpoot met veer stonden apart in kratten, daar dit nogal wat ruimte in nam.
We hadden vanzelfsprekend nog al wat ruimte nodig voor onze JLO motoren die van Pinneberg kwamen.
We waren dan vaak bezig met wat ruimte vrij te maken, want als de telefoon ging met het bericht, er komt vanavond nog een vracht uit Italië met vijf duizend buddyseats. Deze werden dan los in de motorwagen en in de aanhang vervoerd, dan kom men meer meenemen in dezelfde rit!! Men moest dit handmatig lossen en er waren toen nog geen pallets voor handen.
Vaak waren er dan ook meerdere modellen, voor de Tourist en de Combi-Sport, en moest men terdege oppassen dan ze goed apart werden gehouden en ook nog een losse delen die de men meebracht.
Het werd dan ook een latertje, en als de chauffeur vertrok wees de klok een tijdstip aan dat wij normaliter gesproken allang gestrekt hadden moeten liggen.

De Batavette.

Vanuit Friesland bij deze van Akte waar het nu in januari bijna tien in de plus is.

De Research  afd.  “Handmade”

Deze afdeling, was voor velen een onbekend item daar de afdeling niet voor iedereen zichtbaar was. Het was een hermetisch  afgesloten afdeling waar alleen de desbetreffende mensen toegang hadden, en die een sleutel in hun bezit hadden, incluis de baas himself.
Het was de afdeling waar de nieuwe modellen werden ontworpen. Dat gebeurde allemaal handmatig. Ook werd destijds boetseerklei gebruikt voor de modellering. Het model moest er eerst zijn, en dan kon de leverancier in kennis gesteld worden voor de productie hiervan. In het vak zou men in het Fries zeggen” It is mei sizzen net te dwaen.”, met praten kom je er niet”.
Het eindresultaat was er niet minder om, en dan te bedenken dat er meerdere modellen werden geboren. Vanzelfsprekend, was het kritische oog van De Baas daar vaak aanwezig.

Carriers <bakfietsen>

In het begin van de zestiger jaren werden er nog motorbakfietsen geproduceerd. Dit gebeurde achter de fabriek in de toen nog bestaande nishutten.
Daar deze onderdelen nogal groot van formaat waren, werden deze apart gelakt, met name de spatborden en het chassis.
Het boven gedeelte, werd in de houtbewerking vervaardigd. Deze carriers werden uitgerust met de Sachs motor van verschillende sterkten.
Daarnaast was ook de transport bromfiets nog in de productie.

Deze had een motor met ketting aandrijving i.p.v. de nylon snaar. De afdeling carriers is een poosje in Bolsward gehuisvest geweest, maar is later uit beeld verdwenen. De tijden veranderden en de bestelbus reed harder naar de klant.

De romantiek was verdwenen, en de makers moesten elders aan de slag in de fabriek, maar dat was geen probleem toen.
De bromfietsen afdeling eiste ook veel werk op toen in die tijd.

Ziekenhuis bedden.

Wat velen hoogstwaarschijnlijk niet zullen weten, dat er bij Batavus ziekenhuisbedden zijn gemaakt. Dat was plots een nieuw fenomeen.
Daar de bomen altijd niet aan de hemel tot de hemel kunnen groeien, moest men in tijden van  economische recessie iets anders op de markt brengen.
Het was een goede stap, want een ieder zal weten dat er in de verzorging een hoop werkte doen is. Dit bracht aardig wat werk te weeg. Naast het bed produceren, waren ook de nachtkastjes en aanverwante artikelen die daarbij hoorden. Het complete bed moest na de chemische reiniging gecoat worden.

Daar wij toen destijds nog geen poeder-coating installatie hadden, werd dat uitbesteed aan een firma in Heerenveen die ook werkte voor een touringcar fabriek met name de busstoelen.

Het epoxy proces hebben wij later ook ingevoerd voor onze eigen producten. Het was een soort van emaillering op het blanke materiaal, en werd op hoge temperatuur aangebracht.

Het pluspunt was, dat het krasvrij was, wat bij synthetische lakken, iets gevoeliger lag. Met de productie van de bedden, betekende dat er nog al het een en ander ingekocht moest worden. Men denke b.v. aan de gasveren,  de wielen en de bekleding van kastje ectr. Met deze gang van zaken, had de firma een aardig gat in de markt gevonden. Mocht men onverhoopt in het ziekenhuis komen te liggen, dan kon het best gebeuren dat men op een “Batavus Bed” lag om bij te komen van de operatie.

Priksleden.

Waarom ging men bij Batavus priksleden maken.
Als het plots winter word, dan willen een hoop kinderen een slee. Dus konden verschillende bouwmarkten niet aan de vraag voldoen. Op ons bedrijf hadden wij nog een partij incourante buis liggen die daar uitermate voor geschikt was. Wie op dat idee kwam?  De houtbewerking was nog in tact, dus was het aanpoten om aan de vraag te voldoen. De kinderen hebben genoten van de  sneeuw en de prikslee van “Made by Batavus”

De reus van Rotterdam.

Omdat de firma in de beginjaren zestig twee lokatie’s had om fietsen te produceren. Één in Heerenveen aan de Parelleweg, nabij het CS station en de ander aan de Industrieweg te Oudeschoot. In Heerenveen werden de Bato rijwielen gemaakt, een merk dat eertijds in  Tiel gemaakt.

In Heerenveen, werden ook de export rijwielen voor Indonesië voor assemblage in kratten verpakt. De hoofdkleur van de rijwielen was zwart, en de uitvoeringen was dan ook in de meeste gevallen remnaaf. Later kwamen de kleurcombinatie’s in zicht.
De spatborden en de spatbordstangen werden alvorens naar de chemisch afdeling en lakkerij, voorzien van een door met slagletter aangebracht kleurteken. Zo was Z <zwart> en de andere kleuren b.v. metallic rood m/r.

Het  volgende proces was de lakkerij, waar de spatborden en de frames gespoten of gedompeld werden, daarna gebiest en de transfers van de het type fiets geplakt werden.
Na voorzien te zijn van een laag blanke lak, werd na het droogproces deze in het buffermagazijn opgeslagen. Er waren dan ook nogal wat soorten frames, voorzien van een label en hingen apart in serie’s wat voor de planners ook gemakkelijk was om even een kijkje te nemen bij voorraden bij eventuele veranderingen van het gevraagde van de dealers.

De spatbordstangen gingen naar het centraal magazijn, en hingen in kleur en lengte opgeslagen in het stangenrek. Na dit gebeuren kon de fietsen uitgeven aan de rijwielmontage. In sommige gevallen, werden vragen van dealers , b.v om een speciale framemaat te kunnen maken.
Dit frame van een bijzonder grootte en werd gemaakt voor de Reus van Rotterdam, een mans persoon van meer dan twee meter, die de firma wel eens heeft bezocht om te zien, hoe men zijn fiets maakte.

In april 1959 kwam er een eind aan het leven van een groot Rotterdammer, Rigardus (Rijn) Rijnhout, beter bekend als de Reus van Rotterdam. Hij werd als gezonde baby geboren maar na zijn derde levensjaar groeide hij sneller als zijn leeftijdgenootjes. Artsen, die hem hadden onderzocht, ontdekten een afwijking aan zijn hersenklier en dat was dan ook de oorzaak van zijn enorme lengte.

Financieel gezien was het voor de familie ook geen vetpot omdat hij vijfmaal zoveel at als een normaal mens, maar met hulp van Sociale Zaken en de plaatselijke winkeliers wist het gezin zich aardig te redden. Door zichzelf te verhuren als wandelend reclamebord  voor bedrijven werd hij al snel een bezienswaardigheid in Rotterdam want iemand met een lengte van 2.37, schoenmaat 62, en een gewicht van 230 kilo zie je niet vlug over het hoofd.

Nadat hij door een val van zijn fiets in een invalidenwagen terecht kwam heeft hij nog een paar jaar bij de Spido en Maastunnel  kaarten aan toeristen verkocht, maar zijn gezondheid ging snel achteruit. Voor zijn opname in het Academisch Ziekenhuis in Leiden moest een hijskraan worden ingezet die hem via het raam vanaf de tweede etage naar beneden takelde. Zes maanden daarna overleed hij op 36-jarige leeftijd, de Reus van Rotterdam, een begrip.

De Grossierderij.

In  februari 1981 werd de eerste paal geslagen voor de nieuwe Grossierderij. De oude locatie was al jaren gehuisvest boven het productiemagazijn  en moest door interne verbouwing het veld ruimen. Door toenemende handels activiteiten werd er een sportdivisie aan toegevoegd. De grossierderij was een afdeling waar heel wat producten aan sortie waren.
Alle fiets en bromfietsonderdelen, konden de dealers daar bestellen, en werden dan s’middags verzonden per bode of de  NS verstuurd. Met name het lakwerk, dat was een grote hoofdmoot.

De patent-crank en bagagedrager automaat. 

Met de vinding van de verstelbare krank, was Batavus de octrooi aanvrager van dit opzienbarende onderdeel.
Op ons bedrijf had men met onze technici een automaat laten maken bij de Heerenveense  Machinefabriek van Wijngaarden. Deze draaide en freesde en bewerkte het ruwe onderdeel tot de complete krank. Deze machine draaide constant de gehele dag. De vraag van de dealers was groot. De kranks moesten eerst nog geslepen worden, chemisch gereinigd, en daarna gegalvaniseerd. Het kon dus wel even duren voordat de klant deze in zijn bezit had, maar dan had men een goed zit op de bromfiets.

Daar de vraag naar bagagedragers, met name de productie aantallen en de verkoop via de grossierderij was bijna niet bij te sloffen. Ook hier had men een robotje aan het werk gezet. De dragerbuis werd aangevoerd via een aanvoerloop uit de bundel, en dan in de greep kwam van het buigmechanisme. De snelbindernokken en de dragerspijltjes werden via de weerstand-las aangehecht. Zo was de drager compleet om chemisch en gelakt te worden.

Zo hebben er duizenden de fabriek verlaten.

Met de aanvoer van de vele goederen, was de controleur al vaak in de ontvangsthal om een blik te werpen op de verschillende materialen. Met name de framebuis, die daar in bundels binnen kwam. De wanddikte en diameter werd dan aan de hand van de tekeningen gecontroleerd.

De goederen die verpakt waren werden dan in de stellingen geplaatst met de aanduidingen met rode stickers in NIET GECONTROLEERD. Na goed keuring kwam er een Groene sticker op in groen met opschrift ‘GECONTROLEERD’.

Dus kon men altijd zien welke delen gebruikt konden worden voor uitgifte aan de montageafdeling. Daar wij over een eigen galvano en Zinkerij beschikten, werden de bewerkte delen als test een etmaal in de Saltspraycabine geplaatst. <Zouttestcabine>

Dit was een procédé om na te gaan hoe het chroomwerk en zinkwerk hierop reageerde. Ook werd met de micrometer het aantal micronen gemeten dat vereist was. Dat zelfde gold ook voor de gelakte delen. Men sprak destijds dan ook ‘Batavus het enige rijwiel met de vijf plussen’ vanwege het Niros en Taurus chroom en lakwerk.

In het verleden werden vele delen gedompeld in de daar voor bestemde kleur. Na het uitlekken, werden de delen in de oven geplaatst, en na droging gecontroleerd op lopers. De controleurs zagen dan elk detail na, om eventuele oneffenheden met zacht schuurpapier te egaliseren.

Dit was dan wel een intensieve bezigheid maar het moest gebeuren. In de latere jaren kwamen er steeds meer kleuren combinatie’s voor. De metallic was er een van, en moest dan ook met de hand gespoten worden. We hadden dan ook twee spuitcombinaties hiervoor. Voor het blank lakken was er ook een, en dat was de laatste fase. Daar de tijden veranderden, begon men op een gegeven moment met de epoxy-poeder aan te brengen, en met een nieuwe laktunnel. Door de grote vraag naar fietsen, moest men wel andere maatregelen nemen.

De Rijwielmontage.
In de jaren zestig werden de rijwielen hangende aan de rail gemonteerd. Dat was met de bromfiets het zelfde. Men had voor de fietsen twee lijnen, een voor de binnenlandse markt en een voor de export onder de naam Cantilever, en in kleuren.
De hoofdkleur was toen nog zwart voor de binnenlandse markt.
Er werden toen nog vele Favoriet fietsen gemaakt { Oldtimer} Een enkele dealer had de wens om één van zijn klanten deze in kleur te leveren. Antraciet, Mosgroen , Staalblauw. Voor de dealer in Staphorst werden er speciale fietsen gemaakt met op de spatborden een dubbele bies in rood en groen. De spatborden waren voorzien van gaatjes vanwege de jasbeschermernetjes, wat ook voorkwam in Duitsland. Voor de PTT werden de Favoriet rijwielen met een extra dikke spaak geleverd 12 x290 mm.
Dit vanwege de zware tassen die het achterwiel moest dragen.
Wilde men ook nog een speciaal zadel, dan was het Hygia zadel er ook nog, wat vroeger de in zwang was bij de agent die de ronde deed, en daardoor zonder zadelpijn de straat veilig hield.
Het onderdeel kettingkast monteren, was niet voor iedereen weggelegd. Het "raam" van de kast<beugel> moest eerst worden gemonteerd. Dit gebeurde met een passer die het raam in de juiste stand bracht tussen beugel en kranklengte 170 mm.
Met het linnen gedeelte werd hetzelfde gedaan, met een voorpasser en achter, en dit ook met het oog op de flenshoogte van de naaf. Nadat de kast uit de verwarmingsoven kwam, was het linnen soepel en gleed het geheel er soepel om. In de latere jaren werden de kettingkasten voorgeponst, en was het passen en meten, die de tijd deden versleten gedaan. In de jaren zeventig verhuisde de fietsenmontage naar een nieuwe locatie, en werden de fietsen met de wielen naar boven gemonteerd wat voor de ouderen eerst ongewoon was van werken.
Dat was voor de monteur van de kettingkast ook, want die kreeg te maken met de kunststof kast.

De slijperij.
Deze twee afdelingen waren annex. Alle ruwe delen die verchroomd moesten worden, en ook andere, passeerden de slijpband. Op deze afdeling waren zaten circa tien medewerkers.Er werd dan ook geslepen in verschillende korrel soorten. Hierbij kwam ook het slijpvet, fiberbortels en cinderella en viltschijven in beeld. De voorbewerking was heel belangrijk betreft het galvaniserings procédé.

De Galvano-Zinkerij.
Ruwe delen die verzinkt moesten worden, werden eerst ontdaan van de vettigheden, en kwamen in het Tribad, om daarna in de zinktrommel. Omdat men verschillende delen nodig had, werd er per gewicht verzonken. Dit nam enige tijd in beslag, en werd daar dan ook in ploegendienst gewerkt. De galvano had verschillend baden t.w. nikkel-koper-chroom. Na het procédé , werden er proeven mee genomen. t.w . het artikel even te mollen in de bankschroef of in Saltspray-kabine voor de oxydatietest. Daarnaast, kwam

de controleur met de micrometer om de laagdikte te meten, want het moest aan de eisen voldoen van het predikaat NIROS chroomwerk. In latere jaren zijn deze afdelingen verdwenen en verdween een stukje geschiedenis.

De voorvork.
Met de productie van het fietsframe, werden ook de voorvorken in delen aangemaakt. Een hoop mensen zien de vork als één geheel, maar dat is even anders.

Men spreekt over de binnenbalhoofdbuis, de vorkkroon, de vorkscheden links en rechts. Daarnaast moesten de vorkpatten aan de scheden gelast worden. Patten <Frans voor vorkklauw> waar de spatbordstangen aan bevestigd worden.

Maar dit even terzijde. Met de toename van de vraag aan fietsen, hadden wij een extern bedrijf in den lande die de de productielijn aanvulde. Ook werden er vorken ingekocht, want onze grossierderij had bij tijd en wijle een schrijnend tekort aan dit onderdeel. De schoolgaande jeugd eiste de hoofdmoot. Men weet dat de voorvork een nogal kwetsbaar onderdeel is bij kinderen. Op de firma hadden wij dan ook een martelbank die geregeld deze aan een test onderwierp, voor het geval van materiaal fouten. Men moest veilig weer thuis komen op Made by Batavus.

De Showwagen en de Showroom.
In de beginjaren zestig heeft de hr.Gaastra het item reclame goed aangepakt. Er kwam een grote showwagen met een losse truck ten tonele. Voor die tijd iets groots van aanpak, en ter grootte van een lijnbus.De outfit was groot van beglazing, en hier werden de nieuwste modellen fietsen en bromfietsen tentoongesteld, met prachtige spots aan de zoldering.
Velen hebben toen dit medium wel zien rijden door Nederland.Ook bij onze zuider en oosterburen,want daar zaten ook dealers van ons.
Voor deze afnemers werden speciale fietsen gemaakt vanwege de daar geldende wetten betreft de verkeersveiligheid. In Heerenveen aan de Dracht, op de plaats waar de grondlegger van Batavus begon, was een showroom gevestigd. Daar stond ook een scala aan alle nieuwe modellen. Zo kon het winkelend publiek alvast een keus maken, als de voorjaarszon weer hoger aan de hemel kwam.

De Wielenmakerij.
Het vast met de as verbonden wiel werd in het Midden-Oosten Circa 3500 v.C reeds toegepast willigt voortgekomen uit de pottenbakkersschijf en uit rollen om onder voort te slepen zware lasten. Men had daar destijds niet zoveel soorten in huis, als bij ons op de afdeling! Van zestien inch t/m 28 voor de Oldtimer.
Het wiel is een bewerkelijk onderdeel van de fiets t.w. het vlechten, sporen. Met het vlechten, hadden wij nogal e.e.a. werk uitbesteed aan soz. Werkplaatsen. In die tijd toen wij nog een productie hadden van achttienhonderd per dag, kan men zich bedenken wat voor werk dit met zich meebracht. Op ons bedrijf waren drie vrachtauto’s die de goederen er brachten, en daarna weer als gereed weer ophaalden. De gevlechte wielen werden dan als gereed melding genoteerd voor de planners.
Met het wiel van verschillende flenshoogten, kreeg men ook te maken met verschillende spaaklengten, en de grootte van het wiel, dus waren er een legio aan spaaksoorten. Wat verborgen is voor het menselijk oog, is het nippelplaatje die de spaak in de velg verankerd. In een latere periode is men hiervan afgestapt vanwege gedopte <verzonken> velg. Midden zeventiger jaren deed de robot zijn intree, die de wielen spoorde en de spaken vast zette. Was er een wiel bij die een afwijking vertoonde, werd dit automatisch uit de machine verwijderd. Naast de productie was onze grossierderij, die ook de nodige aantallen wielen vroeg.
Stoepranden brachten meestal bij de jeugd ook werkgelegenheid met zich mee.

Het Bandenmagazijn.
Deze afdeling lag geheel verscholen onder de grond. Ik denk dat velen dit nooit hebben gezien en toch er dagelijks langs liepen. Er zat een zwaar luik in de ontvangsthal bij de ingang waar de ontvangers de banden naar beneden liet rollen. De fietsband was een nogal lastig item om hiermee om te gaan vanwege de slapte. De bromfietsbanden waren meer compacter. Het moest allemaal handmatig gelost worden. Later kwamen er containers die het werk aanmerkelijk verlichtten. Ook waren er speciale banden, men sprak dan over spekbanden. Dit was een band in twee tinten, gelig/rose en speciaal voor gladde wegen gemaakt ? In verband door verzekeringsvoorschriften, is deze kelder later gesloten, en heeft men dit aangelegd als bassin voor de sprinklerinstallatie, wat nodig was.

Het Museum.
De dhr. Gaastra had een privé collectie aan oude fietsen, auto’s en motoren. Dit stond vlak naast de fabriek aan de Industrieweg.
Een voormalig pand dat in de jaren zestig IJscolepeltjes maakte. In die jaren kwamen er nogal wat wagons met deze antieke dingen het erf oprijden, en werden dan opgeslagen voor restauratie.
Dit was een nogal baanbrekend werk. In deze tak hadden wij enige personen die hiermee de specialisme hadden. Men denke maar aan een onderdeel, dat men niet zomaar voor handen had van een auto van zoveel jaar oud. De oude koetsen werden in ons bedrijf voorzien van een nieuwe koper of nikkellaag met name de koplampen of de gelakte delen. In de late zeventiger jaren heeft de dhr. Gaastra zijn collectie verkocht. Het was een kostbaar bezit, maar het heeft waarschijnlijk financieel niet meer gekund vanwege het aantal bezoekers.

Muziek.
In deze reeks van verhalen, mag het Batavus- Orkest niet vergeten worden. Het was een formatie van Accordeon, Gitaar, Saxofoon, Piano, Trompet, Drums. Dit waren de mensen die op de feestavonden de sfeer brachten in de plaatselijke Schouwburg.
Na de revue ging men dan naar de danszaal waar zij dan al gereed zaten voor de dansparty, die dan duurde tot in de kleine uurtjes. Het was dan een hele happening, want in die tijden werkten er een paar honderd mensen bij de firma, en kwamen er ook nog aanverwanten mee.

Racefietsen.
Men bouwde voor de beginner de semi-racefiets in de latere zestiger jaren. Dan kon men vast een proefje nemen wat een racefiets betekende. Het was vervaardigd uit gewone standaard framebuis.
Er was een enorme belangstelling voor, gezien de uitbesteding van de stuurbocht, die gewikkeld moest worden en de montage van de remgrepen.
De aanverwante delen, zoals derailleurs werden gekocht bij de firma Huret Nanterre. Later ook bij de Japanse gigant Shimano Japan.
De professionele en de Randoneur.
De onderdelen voor deze raspaardjes kwamen van de firma Reynolds {framebuis} en Bocama.
Deze werden handmatig gebouwd en de frames werden met soldeerzilver HDF gelast om corrosie te voorkomen. De Randoneur, de fiets voor de lange afstand, daar golden de zelfde regels voor.
Voor de proffiets monteerde men Campagnole delen toen, en later ook Shimano groepen.

De overwinningen die behaald zijn, hebben in de sportkatern gestaan van de kranten.

De bedrijfsfiets.
Met het stijgen van de productie, kwamen er ook steeds meer vragen in het bedrijf aan de orde.
De hr. Gaastra dir, liet voor hem zelf een kleine fiets construeren met een speciaal buddyseat-zadel en zo kon zich vanaf zijn domicilie snel door de fabriek verplaatsen. Met deze methode kon hij zich snel naar de locatie vervoegen waar "problemen" waren, om dan de juiste dingen aan te geven die nodig waren voor de goede gang van zaken.
Zo liet hij voor het kantoor personeel ook enige fietsjes maken, die dan ook zonder een wandelingetje te kunnen maken, sneller weer ter plaatse waren op hun afdeling. Men kon niet zo maar even ergens blijven hangen en preken, want dat koste alleen maar tijd en geld.

‘Mijn werk was een uitgekomen jongensdroom’

uit: Heerenveense Courant
Tekst Jessica Koning
Dit artikel ontvingen we van ons clublid Jan van Doesburg, waarvoor onze dank!

HEERENVEEN-
Dat Fietsfabrikant Batavus 100 jaar bestaat is niet onopgemerkt gebleven. Zo kwam bijvoorbeeld prinses Maxima eerder dit jaar een fiets afmonteren. Iemand die vroeger voor Batavus niet onopgemerkt bleef, is Wim Oskam. Hij is 25 jaar lang hoofdontwerper van bromfietsen en fietsproducten geweest. Wim Oskam is nu 72 en sinds tien jaar met de vut. Hij heeft altijd met plezier voor de fietsgigant gewerkt en kijkt met een glimlach terug op deze jaren.
Na zijn opleidingen machinebankwerker en machineconstructeur ging Wim Oskam bij Hollandia Zijspan wagenfabriek in Utrecht aan de slag. Doordat hij erg handig was, was het werk voor hem al snel routine geworden. Na zijn diensttijd kwam hij in de tekenkamer van Magneet in Weesp terecht. Als ontwerper heeft hij negen jaar bij de fiets en bromfietsfabrikant gewerkt. Het bedrijf werd op een gegeven moment overgenomen en uiteindelijk kwam hij terecht bij Batavus in Heerenveen, 'Ik ben toen verhuisd van Weesp naar Heerenveen. Tja, in die tijd leek dat wel een emigratie, dat was echt een hele stap. Maar goed, bij Batavus lagen voor mij de beste kansen. Op de dag waarop ik begon, dat was op 23 juni 1969, werd de man waar ik voor in de plaats kwam, begraven. De één zijn dood is de ander zijn brood, dacht ik toen', zegt Wim Oskam.

Jongensdroom
Bij Batavus werkte Wim Oskam voornamelijk als ontwerper van bromfietsen. Daarnaast had hij de werkplaats onder zijn beheer. Zijn kantoortje zat naast die van dé grote directeur Gerrit Gaastra. 'Ik heb altijd veel met hem te maken gehad. Hij is degene die Batavus zo groot heeft gemaakt. Zijn stempel staat er op,' legt Wim Oskam uit.
Als klein jongetje tekende hij wel veel auto's en motoren, maar puur voor de hobby. In die tijd dacht hij er ook niet aan om ontwerper te worden. 'Ik heb van mijn hobby mijn werk gemaakt en dat is natuurlijk ideaal. Als ik er zo op terugkijk, lijkt het wel een uitgekomen jongensdroom', lacht Oskam.

Onzekerheid
Batavus begon voornamelijk als bromfietsfabrikant. De vraag naar bromfietsen daalde echter in de jaren tachtig gigantisch. Het bedrijf was genoodzaakt andere producten te gaan maken. Uiteindelijk leidde de teruglopende markt tot het faillissement van Batavus. 'Het was gewoon gebeurd met de zaak. Dat was wel even slikken hoor. Zelf heb ik drie weken ontwetend thuis gezeten. Ik had werkelijk geen idee of ik terug mocht komen. Op een gegeven moment kreeg ik een telefoontje van Batavus of ik wilde komen praten. Ik mocht blijven, als een één van de weinigen trouwens. Voorheen werkten we met 450 man en na de doorstart waren er nog maar 135 mensen over,' legt Oskam uit.
Na de doorstart richt Batavus zich volledig op fietsen en accessoires. In deze tijd heeft Oskam heel veel uitvindingen op zijn naam gezet. 'Op een gegeven moment mocht ik me volledig concentreren op het ontwerpen en kreeg iemand anders de leiding over de werkplaats. Veel van mijn collega's vonden dat een degradatie maar ik vond het geweldig. Het scheelde weer een heleboel rompslomp. Ontwerpen was echt mijn passie, Mijn favoriete ontwerp is de verstelbare stuurpen. Deze ontwikkelde ik in 1990 en vandaag de dag is iedere, wat duurdere fiets met deze stuurpen uitgerust. Dat vind ik heel leuk om te zien omdat ik degene ben die dat ding destijds heeft ontworpen. Hetzelfde geldt eigenlijk voor wielcirkels. Dat zijn van die reflecterende draden die in de spaken worden gevlochten. De eerste wielcirkel heb ik toen met de hand in elkaar gezet. Dat was echt een enorm karwei.'
In 1983 ontving Wim Oskam twee oorkondes van 'Fiets Veilig'. Één daarvan was voor de wielcirkel en de andere oorkonde kreeg hij voor het ontwerp van zijn boodschappen fiets.

Vut
Op een gegeven moment had Oskam al zijn ideeën en leuke dingen verwerkt. En toen hij de leeftijd van 60 jaar bereikte, is hij halve dagen gaan werken. 'Mijn vrouw werkte toen ook nog bij fietsenfabrikant Koga en daarom ben ik nog halve dagen blijven werken. Uiteindelijk ben ik gestopt toen ik 62 was. Ik had tot mijn 65ste mogen blijven maar ik vond het mooi geweest.'
Tien jaar nadat Wim Oskam met de Vut ging, bestaat Batavus honderd jaar. Voor de oude rotten in het vak is dit niet onopgemerkt voorbij gegaan. 'Voor de ontwikkelingsgroep van de bromfietsen is er een reünie geweest in het museum Willem van Haren. Het was hartstikke leuk om die oude hap nog eens weer te zien. Daarnaast is er ieder jaar een boottocht over de Friese Meren voor gepensioneerden en dan zie ik ook nog wel eens wat oud-collega's. Het was een mooie tijd bij Batavus en nu geniet ik van mijn oude dag. Ik biljart vaak en sinds kort doe ik aan tennis. En natuurlijk heb ik een aantal fietsen in de schuur staan, waaronder een Batavus.'