Wie bij Batavus aan sportbrommers denkt, denkt tien tegen één aan de Whippet. Niet zo vreemd, want het was ontegenzeggelijk het meest sportief ogende model dat de Heerenveense fabriek verliet en hij wordt door verzamelaars tegenwoordig dan ook hogelijk gewaardeerd. Maar Batavus produceerde jarenlang ook andere modellen die het predikaat 'Sport' meekregen. Hans van Dissel werpt een blik op brommers als de CombiSport, SuperSport en simpelweg Sport.

De Sportbrommers van BATAVUS.

Topmodel
Met de Whippet die Batavus in 1962 op de markt bracht liet het lang gevestigde merk uit Heerenveen (in 1904 door Andries Gaastra als winkel in klokken en naaimachines begonnen en tien jaar later uitgebreid met een fabriek waar fietsen werden gemaakt) zien dat men goed naar de heersende tendensen op de bromfietsmarkt had gekeken. Rond 1960 kreeg de jeugd wat meer te besteden en stonden bij die doelgroep de slank gelijnde sportieve Italiaanse brommers in hoog aanzien. Maar al zagen die Italiaanse brommers er op de standaard al uit of ze honderd reden, de kwaliteit liet nog wel eens te wensen over. En kwaliteit, daar wist men toevallig bij Batavus alles van. En bewees men ook: in oktober 1962 voltooide een Whippet vrijwel zonder problemen een 10.000 kilometer non- stop rit. Dat zei natuurlijk ook wel het nodige over het motortje van JLO - jarenlang hofleverancier van Batavus - dat er onder hing.

De eerste Sport
Batavus had al jaren vóór de Whippet onderkend dat er liefhebbers waren voor een sportieve brommer. Men was in 1951 begonnen met de productie van eenvoudige maar solide gebouwde woon-werk brommers die, ongeacht de uitvoering, allemaal de aanduiding Bilonet voerden. Waar die naam vandaan kwam? "Batavus met ILO, een NET ding:' Voor 1957 bracht de fabriek twee geheel nieuwe modellen uit: de GSD "Tour" en de GSD "Sport': Beide hadden een plaatframe, maar waar de Tour een door veel plaatwerk ingekapselde telescopische voorvork had en een benzinetank die de neerwaartse lijn van het frame volgde, had de Sport een rank voorspatbord tussen de vorkpoten en een vrijwel horizontaal liggende benzinetank van forse afmetingen. Er ging dan ook twaalf liter mengsmering in.
De modellen werden als tweepersoonsbrommers aangeprezen in de folders, maar waren met een enkel zweef zadel uitgerust, omdat een buddyseat toen nog verboden was. Voor een passagier werd eenvoudigweg een tweede zweef zadel gemonteerd. De achterketting liep in een geheel gesloten kettingkast en de brommer was achter modern geveerd: een zweefarm met hydraulische schokbrekers.

Het eerste sportmodel van Batavus, de G50 Sport van 1957,
uitgerust met een imposante twaalf litertank.

Ook modern was de krachtbron: de J10 G50 Piano-motor die het jaar daarvoor zijn debuut gemaakt had en was uitgerust met de slimme, met een stalen veer versterkte rubber tand- riem voor de overbrenging van krukas naar (twee)versnellingsbak. Veel geruislozer dan een ketting, en voor de fabriek ook veel goedkoper te maken dan een ketting. Het blokje was met zijn boring x slag van 38x43 mm goed voor 1,25 pk/4000 tpm, zodat de wettelijk vastgelegde top van 40 km/h probleemloos en met volle kracht gehaald werd. Niet bepaald sportief, maar wel goed voor de levensduur van de achterketting, was de geheel gesloten achterkettingkast. Ook de beplating die het motorblokje aan weerszijden omsloot, was geen toonbeeld van sportiviteit. Maar het hielp wel de kleren schoon te houden en de reclame voor de Batavus Sport hamerde dan ook voornamelijk op dergelijke praktische voordelen van het model. De personen die in de eerste reclamefoto's figureerden, waren dan ook vlotte dertigers, mannen die wat makkelijker de prijs van fl. 715,- uit de portemonnee konden trekken dan een opgeschoten jongere die nog op school zat, want met dat bedrag zat je toch in het duurste segment van de toenmalige brommermarkt. Maar al snel zag je ook advertenties met een - zij het keurig van trui en overhemd voorziene - jongeman op de Sport, want de reclameafdeling van Batavus had wel snel door dat een jeugdige uitstraling het in de reclame altijd goed doet.

Tweede plan
Met een prijs bij introductie van fl. 747,- was de Whippet even duur als de SuperSport en het laat zich raden waar de sportief aangelegde jongere in de jaren '60 dan zijn geld aan uitgaf. De SuperSport kwam onvermijdelijk op het tweede plan terecht en de CombiSport werd steeds meer wat hij ook eigenlijk was: een stevige toerbrommer, waar behalve de naam feitelijk niet zoveel sportiefs aan zat. Behalve de kleurenschema’s en een wat puntiger achterspatbord in 1963 (toen Batavus een kortdurende fusie met Gazelle aanging) veranderde er aan de SuperSport de volgende jaren niet zoveel. Wat de kleuren betreft, is nog vermeldenswaard dat, ter gelegenheid van het 60-jarig jubileum van de fabriek in 1964, onder andere de SuperSport gedurende enkele maanden in een speciaal en zeer fraai kleurenschema leverbaar was: staalgrijs met bahamawit, met een opvallende tweekleurige duoseat. Een heel mooi geheel. De CombiSport kreeg voor 1964 een drie-versnellings JLO Piano motor met geforceerde koeling en de motordekplaten hadden een "Zündapp-achtig" model gekregen. De achtervering was verstevigd door een dubbel stel schokdempers te monteren, een verschijnsel dat ook bij andere merken (ondermeer Cyrus, Berini, Magneet) opgang maakte. Het blad Bromfiets gaf in een roadtest van de CombiSport dat jaar een rake karakteristiek van wat dit model was: "een vakantiebromfiets bij uitstek': Het sportieve zat 'm echt alleen nog in de naam. En dat gold, als we eerlijk zijn, ook voor de SuperSport. In 1965 werd het Batavus programma uitgebreid met de Husky, een vlot gelijnd model met een rank buizenframe, een Whippet achtige tank en een losse koplamp, dat zeker het predikaat 'Sport' verdiend zou hebben, ware het niet dat de fabriek hem voorzag van een 30 centimeter hoog Amerikaans' stuur, wat aan het model met de snelle en lichtvoetige naam weer afbreuk deed. De ILO blokjes hadden een wat gewijzigd uiterlijk doordat er nu vierkant gevormde koelribben op zaten en behalve het standaard gemonteerde luchtgekoelde twee-versnellingsblok kon ook voor de geforceerd gekoelde drie-versnellings ILO VS03 motor gekozen worden, zoals onder de CombiSport hing.

Sportief in naam
Toen de JLO V503 motor met geforceerde koeling en drie versnellingen zijn intrede deed in het Batavus programma en daarmee ook een optie voor de CombiSport werd.
Voor het modeljaar 1966 voorzag Batavus zijn brommers van de net geïntroduceerde 'vierkante' JLO G49 motor, met zijn hoekige carter en cilinder en, bij de geforceerd gekoelde types ("turbokoeling" noemde Batavus dat in zijn advertenties), een hoekige koelluchtkap. Dat vereiste ook technische wijzigingen aan de brommers: kortere crancks, langere achtervork met ander achterkettingwiel en kettingkast, plus een andere uitlaatbocht. Andere verbeteringen waren voorvorken met een langere veerweg en versterkte balhoofdconstructies. Maar niet alle Batavussen kregen de nieuwe motor: nieuw in het aanbod voor 1966 waren de Tramp en zijn afgeleide, de Tramp Sport, die beide echter de 'oude' JLO motor met ronde carters kregen. Het opmerkelijke is dat de Tramp en de Tramp Sport al in maart 1964 (dus dik anderhalf jaar vóór hun introductie) een goedkeuringsnummer hadden gekregen. Waarom het zo lang duurde voor het model in de catalogus terecht kwam, weten we niet, maar kennelijk zag de fabriek er geen brood in om de Tramps met de nieuwe motor alsnog ter keuring aan te bieden en had men even kennelijk nog de beschikking over een voorraad 'oude' blokken. Hoewel beide modellen in onze ogen vlot van lijn zijn, was het geen bestseller en de Tramp was dan ook geen blijvertje in het Batavus aanbod.

De SuperSport had behalve het nieuwe blok ook een nieuwe tank gekregen en een gereedschapskastje in het frame, dat van twee kanten toegankelijk was. Ook de CombiSport had een nieuwe tank en gereedschapsruimte, evenals een andere buddyseat, motorbeplating van plastic en diverse andere, kleine wijzigingen. Als krachtbron werd standaard de JLO V49 met geforceerde koeling gemonteerd. (En ook al hadden we gezegd het er hier niet over te hebben, maar de Whippet was er natuurlijk ook nog, ook met enkele wijzigingen.)
De TrampSport oogde best sportief met zijn verchroomde tank en voorspatbord en door het ontbreken van motorbeplating - al deed de combinatie van een koplampstroomlijn – met- ruitje en een standaard toerstuur wat vreemd aan - maar dat kon steeds moeilijker beweerd worden van de andere modellen die door Batavus met een 'sport'-aanduiding werden aangeboden. De SuperSport en de CombiSport (de laatste nog steeds uitgerust met dubbele achterschokdempers) waren met hun fors bemeten voor- en achterspatborden en hun motorbeplating feitelijk min (CombiSport) of meer (SuperSport) vlotgelijnde toerbrommers. Let wel: het gaat hier om uiterlijkheden, want met de kwaliteit van de Batavusmodellen was nog steeds niets mis, maar de toevoeging 'Sport' was eigenlijk alleen nog maar een kwestie van naam. Het toerkarakter werd nog eens bevestigd in een roadtest die Bromfiets in 1967 deed van de SuperSport en waarin het tweepersoonsgebruik van de brommer werd geroemd (de fabriek monteerde ook niet voor niets standaard duovoetsteunen op het model).

TS-serie
De SuperSport was leverbaar naar keuze met twee of drie versnellingen en dat bleef zo in 1968. Ook de CombiSport behield zijn tot dus- verre gebruikte blok, de geforceerd gekoelde drie-versnellingsmotor, en beide modellen had:' den standaard deels verchroomde benzinetanks. De prijs van de CombiSport stond inmiddels op fl. 1.069,-- terwijl de SuperSportf899,- (twee versnellingen) of fl. 965,-- (drie versnellingen) kostte. Het einde van de twee typen kwam in zicht en dat vond plaats in 1969, toen Batavus de Magneetfabriek overnam en daarmee ook de sportieve Magneet Thunderbird. Die werd nu onder de aanduiding TS49 in het Batavus programma opgenomen en de SuperSport en CombiSport verdwenen. Ook verdwenen was inmiddels JL0 als leverancier van motorblokken en de krachtbronnen kwamen nu van Sachs. Het rijwindgekoelde Sachs motortje was naar keuze leverbaar met twee of drie versnellingen.

Ook niet zo vreemd, want welke (Europese) fabriek van bromfietsmotoren had nou met viertaktmotoren blijvend succes gehad, dus waar had Batavus ze moeten kopen? Daarbij kwam dat de bromfietsmarkt ingrijpend gewijzigd was met de enorme opkomst van de simpele boodschappenbrommer. Daarmee had de 'buikschuiver' aanmerkelijk terrein verloren. De pure sportbrommer - zeg maar van het type waarmee Italiaanse fabrikanten de Hollandse jeugd jarenlang lekker had gemaakt - was op zijn retour en hoewel de TS49 en TS50 van Batavus vlot van styling waren, deed de fabriek zelf ook geen moeite meer ze als sportmodellen aan te prijzen. De Batavus folders van de jaren '70 besteedden het merendeel van hun inhoud aan de boodschappen- c.q. damesbrommers en de TS-modellen (alleen de S zou geïnterpreteerd kunnen worden als de eerste letter van 'sport') stonden ergens op de laatste pagina’s. In de beschrijving lag de nadruk op de motorfiets kwaliteiten van de constructie (Batavus leverde zijn zware brommers op de Duitse markt ook als 50 cc motorfietsjes), de stevige remmen en het ruime duozadel.